Bloog Wirtualna Polska
Jest 1 125 516 bloogów | losowy blog | inne blogi | zaloguj się | załóż bloga
Kanał ATOM Kanał RSS
Kategorie

Pare fotek w moim wykonaniu

sobota, 18 listopada 2006 21:05

Podziel się
oceń
0
0

komentarze (1) | dodaj komentarz

suzuki??>><<,,..//

sobota, 18 listopada 2006 20:55

Kilka lat temu, kiedy jeden z moich kolegów pojechał do swojej babci na świeżo zakupionym Gixerze 750 ’97, ta stwierdziła, że chłopak nabył nawet niezły tramwaj...

Być może babeczka użyła słowa “tramwaj” w związku z nazywaniem w mowie potocznej torowych środków komunikacji miejskiej “przecinakami” ???

Suzuki GSX-R 750 jest jednym z niewielu motocykli, które jednoznacznie kojarzą się właśnie z rasowym przecinakiem. To ten motocykl nadał kierunek w budowie super-sportowych maszyn innym producentom motocykli.

Dzisiaj jest on synonimem przecinaka, piekielnie szybkiego motocykla, dostarczającego solidną porcję adrenaliny na codzień za rozsądne pieniądze.

Kto by pomyślał, że ten super-sportowy motocykl produkowany jest od 20 lat ???

Stary olejak

W roku 1985 fabryka z Hammamatsu zaprezentowała nowy motocykl o pojemności 750 ccm, szczelnie obudowany plastikami. Bolid szokował wówczas superniską masą 204 kilogramów, za którą po części odpowiedzialna była aluminiowa rama. Suzuki, jako pierwszy z producentów motocykli, zastosowało w swej konstrukcji właśnie ramę ze stopów lekkich.

Moc deklarowana przez producenta sięgnęła magicznej granicy 100 KM, co przy niezwykle atrakcyjnej cenie gwarantowało sukces rynkowy sprzedaży.

W końcu przeciętny miłośnik motocykli sportowych miał możliwość zakupu rasowej wyścigówki przystosowanej do jazdy ulicznej. Ludzie mogli otrzymali możliwość pokonywania długich tras w ekspresowym tempie, dostali narzędzie do jazdy na tylnym kole i robienia tego wszystkiego, na co pozwalała moc 100 KM zaklęta w lekkim motocyklu ulicznym.

Jednak przy oślepiającym blasku GSX-Ra, na konstrukcję motocykla padał duży cień. Lekkie podwozie wpływało negatywnie na sztywność i stabilność motocykla. Użytkownikom nie raz jeżyły się włosy na głowie i plecach zaraz po tym, jak motocykl wpadał w mało przyjemne drgania zarówno przy wyjściu z łuku, jak i na prostej (przy dużych prędkościach). Kolejnym minusem motocykla było jego nerwowe zachowanie podczas gwałtownego otwierania i zamykania gazu. Winą za to obarczone zostały gaźniki z płaskimi przepustnicami.

Idąc za ciosem, Suzuki w roku 1986 poddało GSX-Ra kilku znaczącym zmianom. Wydłużono wahacz o 30 mm, zastosowano lepsze opony (radialne) i minimalnie zmieniono obudowę wraz z wzorem lakierowania i naklejek.

Kolejna przeróbka nastąpiła w 1987 i polegała jedynie na założeniu 21-litrowego zbiornika paliwa od GSX-Ra 1100.

Zgodnie z kanonem postępu technicznego i poprawiania urody, w 1988 roku Suzuki postanowiło iść dalej i zmieniło konstrukcję ramy. W końcu zastosowano podciśnieniowe gaźniki ze średnicą przelotu 36 mm (zamiast 29 mm). Dzięki założeniu większego ogumienia (120 - przód i 160 mm – tył), motocykl zaczął wyglądać poważniej i w końcu był stabilniejszy.

Skok tłoków silnikowych został zmniejszony, ich średnica zwiększona, a co za tym idzie – urosły także grzybki zaworów. Motocykl otrzymał układ wydechowy 4 w 2, co zaowocowało o wiele spokojniejszą reakcją na ruchy manetki gazu.

Za sprawą pływających tarcz hamulcowych o średnicy 310 mm, GSX-R w końcu był w stanie sensownie hamować.

Właściciele tego modelu nie narzekali już na kłopoty z zachowaniem się motocykla przy prędkościach bliskich maksymalnym. Charakterystyka silnika była brutalna i zwierzęco silna, lecz zarazem łatwa do okiełznania. Nadchodził kolejny rok produkcji i ojcowie GSX-Ra postanowili zrobić sobie nowego synka.

Olej jest nie do zajechania !!!

Tak mi powiedział AC Śledź, gdy z nim rozmawiałem jakiś czas temu. Akurat w jego słowa nie śmiem wątpić, bo Tomek przez długi okres czasu był i nadal jest użytkownikiem olejaka.

Pomimo, że motocykl jest przez niego użytkowany niekoniecznie zgodnie z przeznaczeniem, silnik nie chce się psuć i jest odporny na wszelkie odmiany nadwyrężania jego sił. Tomek powiedział mi również, że kiedyś wkręcił w miejsce bagnetu do silnika Gixera termometr do mierzenia temperatury oleju. Długo i niemiłosiernie sprawdzał wytrzymałość jednostki napędowej przez jazdę na jednym kole w pionie i palenie gumy. Kiedy sprawdził temperaturę oleju, delikatnie się zdziwił... Termometr wskazywał 180 stopni Celsjusza a silnik tylko głośno cykał (stygnąc) !

Właśnie tego typu przykłady bardzo konkretnie świadczą o żywotności GSX-Rów chłodzonych olejem i ich odporności na znęcanie się.

Oglądając występy streetfighterów z Wielkiej Brytanii sprzed kilku lat, można przekonać się, jak powszechne były właśnie siedemset-pięćdziesiątki Suzuki chłodzone olejemi (obok 1100). Praktycznie każdy się liczący kaskader na Wyspach używał olejaka jako swojego narzędzia pracy.

Silnik zawdzięczał swoją długowieczność chłodzeniu olejem i powietrzem. Chłodnica oleju miała bardzo duża wydajność i doskonale sobie radziła z odprowadzaniem ciepła, a specjalne wtryskiwacze zapewniały natrysk chłodzącego oleju na pracujące w ciężkich warunkach tłoki.

Ostatni olejak

W 1990 konstruktorzy z Hammamatsu poprawili ostatni model GSX-Ra chłodzonego olejem i powietrzem. Motocykl otrzymał nowy widelec Upside Down, zmieniono kształty obudowy, co uważane było jedynie za zmiany kosmetyczne o charakterze marketingowym.

Prawdziwym przełomem było zastosowanie gaźników o większej średnicy przelotu (38 zamiast 36 mm). Do tego powiększono średnicę zaworów. Dzięki temu, moment obrotowy wzrósł, przy czym był osiągalny w niższym zakresie obrotów.

Z mniej istotnych zmian należy wymienić obucie motocykla w 170-milimetrową tylną oponę oraz zastąpienie rozwidlonych dźwigienek zaworowych pojedyńczymi.

Motocykl nie wielbłąd – potrzebuje wody

1992 to rok, w którym Arnold Schwarzenegger po raz drugi wcielił się w rolę Terminatora.

Równolegle zbudowano nowego GSX-Ra 750 i do chłodzenia silnika użyto płaszcza wodnego wraz z chłodnicą. Być może stało się tak, gdyż konkurencja stosowała właśnie taki system chłodzenia i Suzuki nie chciało pozostać w tyle?

Silnik nie stracił nic na osiągach, miał do zaoferowania duży zakres użytecznych obrotów i był bardzo elastyczny. Producent zapewniał o mocy 115 KM mierzonych na silniku przy 11800 obr/min. Wzmocniono ramę i skrzynie biegów.

Wydech tym razem został podciągnięty z czterech kolanek w jedno i był wykonany ze stali nierdzewnej.

Zaobserwowano dziwną skłonność GSX-Ra – motocykl stał się “bardziej turystyczny” ze względu na bardziej odprężona pozycję podczas jazdy i widoczny wzrost masy. Większa masa przekładała się na pogorszenie zwrotności i dynamiki. Jednym słowem – ktoś tutaj dał ciała...

Wyglądasz jak hipopotam kochanie

Za te słowa, powiedziane do swojej kobiety, niejeden facet zarobiłby siarczysty strzał w policzek, niezależnie czy są prawdziwe, czy nie.

W przypadku Gixera chłodzonego wodą były one jak najbardziej uzasadnione. O ile w 1985 roku Suzuki ważył 205 kg, to potem apetyt rósł i rósł, a motocykl złapał tłuszczu i urosły mu boczki. W 1991 masa wynosiła 232 kg, w 1992 – 234 kg, rok 1993 l to całe 239 kg. I pomyśleć, że przez cały czas GSX-R był uważany za motocykl sportowy...

Ktoś w końcu zauważył, że nie tędy droga i dlatego rok później konstruktorzy motocykla główny nacisk położyli na zbicie wagi. Efektem było zrzucenie 17 kg – niejedna kobieta marzy dzisiaj o takiej diecie.

Odchudzanie nie miało w przypadku Suzuki z dietą nic wspólnego. Inżynierzy z Hammamatsu wykonali obudowy silnika z magnezu, zmniejszyli grubość ścianek rur nośnych widelca, tym samym zwiększając ich średnicę do 43 mm (zamiast 41mm). Założono lżejsze obręcze kół i wrzucono mniejszy akumulator. Motocykl ważył 222 kg, czyli dokładnie tyle, ile dzisiaj motocykle turystyczne o lekkich aspiracjach sportowych.

Kilka słów o dziadku

Zanim w 1996 do sprzedaży wszedł kolejny model GSX-Ra 750, Suzuki wiodło na rynku prym w sprzedaży 3/4 litra (oczywiście chodzi o pojemności motocykli). Sukces związany był z dużą mocą motocykla, prostotą budowy i niskimi cenami części zamiennych. Również cena samego motocykla była znacznie niższa, niż u konkurencji.

Jak już wcześniej wspominałem, główną zaletą GSX-Ra były jednostki napędowe – praktycznie nie do zajeżdżenia. Najmniej kłopotliwe i najbardziej niezawodne były egzemplarze z lat “1986/1987”. Denerwującym zjawiskiem jest pochłanianie dosyć wysokich ilości oleju silnikowego przy przebiegach powyżej 50 tys.km. Winę za to ponoszą zużyte tłoki, pierścienie i same tuleje cylindrowe. Sprawę skutecznie eliminuje wymiana samych tłoków z pierścieniami. Jeżeli już dochodzi do tego, warto zwrócić uwagę na ofertę firm oferujących zamienniki. Tłoki “Viseco” cieszą się dobrą opinią i słyną z dużej wytrzymałości.

Dość denerwującym zjawiskiem w wielu egzemplarzach starych Gixerów było wyszczerbianie się krzywek na wałkach rozrządu, o czym właściciele mogli się przekonać słysząc głośne stuki dobiegające z głowicy silnika.

Miałem przyjemność prowadzić ten motocykl i zauważyłem kilka istotnych zalet oraz wad.

Pozycja za sterami jest dosyć wygodna, jednak jak na każdego przecinaka przystało, ręce wpadają gdzieś nisko przed zbiornik paliwa a siedzenie jest w górze. Odniosłem wrażenie, że raczej leży, a nie siedzi się na tym motocyklu. Ale już tak ma być i tylko zmiana seryjnej półki i kierownicy na turystyczne pozwala czuć się komfortowo. Również pasażerka nie ma łatwego zadania – nogi wysoko i szeroko, słaba ochrona przed wiatrem i dosyć niewygodne siedzenie. Jednak to jest przecinak i tak ma być.

Wbrew pozorom, motocykl nadaje się do jazdy na codzień, silnik charakterystycznie “rzęzi” i stuka, ale akurat w tej kwestii nie da rady nic zrobić. W porównaniu do dzisiejszych konstrukcji, przyśpieszenia i prędkości nie są może imponujące, jednak stary gixer 7.5 jest bardzo szybkim i dzikim motocyklem. Żeby konkretnie jeździł, należy utrzymywać wskazówkę obrotomierza w górnym zakresie. Wtedy silnik pracuje tak jak powinien, a uśmiech na twarzy kierującego przypomina ulubiony przysmak małp.

Kochanie, ale masz figurę...

Pod koniec 1995 roku dyrektorowi Suzuki znudziła się stara sekretarka i postanowił ją zamienić na kogoś całkowicie nowego. Ze zmianą kobiety wiązała się również zmiana motocykla produkowanego przez Suzuki - o znacznie atrakcyjniejszych kształtach i bardziej wyrafinowanym charakterze.

Powstał najbardziej rasowy sportowy motocykl oferowany dla zwykłego użytkownika szos. Nie było mowy o nadwadze, kompromisach, niedostatku mocy, kiepskich hamulcach czy słabej zwrotności.

“Built to be win”, czyli “Zbudowany by zwyciężać” – tak brzmiało główne hasło kampanii reklamowej Suzuki.. Powstał całkowicie nowy bolid, w którym darmo można by szukać części pasujących od starych Gixerów.

Geneza powstania GSX-Ra 750 A.D. 1996 opierała się na konstrukcji Suzuki RGV 500 , na którym Kevin Schwantz kilkukrotnie udowadniał swoją dominację na najlepszych torach tego globu, m.in. w Grand Prix w 1993 roku.

Wydawało się, że Suzuki umieściło czterosuwowy silnik o pojemności 750 ccm w podwoziu dwusuwowej pięćsetki. Geometria ramy tylko nieznacznie odbiegała od wyścigówki Kevina. Udało się uzyskać bardzo mały rozstaw osi – 1400 mm, a to dzięki zmniejszeniu kąta pochylenia silnika (teraz pod kątem 25 stopni). Do pomocy przy uzyskaniu mocy maksymalnej silnika poproszono jeden z żywiołów natury – wiatr. Wykorzystano tutaj bowiem system dynamicznego doładowania silnika (SRAD - Suzuki Ram Air Direct Induction) przy większych prędkościach. W nowej, szerokiej owiewce czołowej po obu stronach reflektorach znalazły się dwa duże otwory, przez które powietrze jest tłoczone do ciśnieniowego airboxu.

Za dostarczanie mieszanki powietrza z paliwem odpowiedzialne są gaźniki o średnicy 39 mm. Tak zasilany silnik dysponuje mocą 128 KM przy 12500 obr/min., a więc trzeba naprawdę ostro kręcić manetką gazu, żeby motocykl oddychał pełna piersią.

Wcześniej konstrukcja Gixera oparta była na pałąkowato wygiętej aluminiowej ramie. W SRADzie aluminiowa rama jest otwarta, ma masywny wygląd i brak jej podciągów pod silnikiem. Jednostka napędowa jest tutaj usztywniającym elementem ramy. Z przodu zawieszenie Upside Down 43 mm, a z tyłu masywny wahacz aluminiowy z zastrzałem.

Oczywiście na wzór motocykli wyścigowych, zawieszenie ma pełen zakres regulacji (tłumienie, wysokość i sprężystość).

W szybkich motocyklach sportowych ogromne znaczenie ma aerodynamika i stylistyka.

Tutaj inżynierowie z Hammamatsu postarali się na piątkę. Kształt motocykla pieczołowicie dopracowano w tunelu aerodynamicznym. Motocykl ma “talię osy” za sprawą seksownego wcięcia między zbiornikiem a okrągłym tyłeczkiem. Chyba każdy chciałby się tam znaleźć.

Zasiadając za sterami odnosi się wrażenie krótkości i szerokości motocykla. Zbiornik paliwa swoimi rozmiarami sprawia wrażenie, jakby mieścił 30 litrów paliwa. Jednak tak nie jest, ponieważ z przodu pod bakiem znajduje się Air-Box a pojemność zbiornika szacuje się na poziomie 18 litrów. Fajnym i niezwykle wygodnym podczas prac serwisowych patentem jest zawias zbiornika, umożliwiający na odchylenie go do góry i łatwy dostęp do tego, co znajduje się pod nim. To tak, jakby móc dokładnie obejrzeć biust koleżanki, odchylając jedynie jej bluzeczkę.

Warto wspomnieć o tylnej oponie w SRADzie 7.5. Ma ona rozmiar 190 mm i założona jest na sześciocalową felgę, czyli tak jak Hayabusa!.

Siostro – zastrzyk proszę!

Rok 1998 był dla Gixera przełomem. Oprócz nowego malowania gaźniki zostały zastąpione wtryskiem paliwa, na wzór TL 1000S. To był prawdziwy strzał w dziesiątkę! Motocykl nie kaprysił przy odpalaniu zimnego silnika, a przede wszystkim nie miał żadnej dziury w oddawaniu mocy przy ostrym odkręceniu manetki. Po prostu – ile odkręcasz – tyle mocy masz. Wprowadzenie wtrysku znacznie usprawniło możliwości tuningowe. Nie trzeba było już kombinować z większymi dyszami, filtrami powietrza, regulacjami. Wystarczyło podpiąć motocykl do komputera z odpowiednim oprogramowaniem i w ciągu minuty Gixer mógł otrzymać nową porcję kucyków, bądź inny przebieg momentu obrotowego.

Suzuki deklarowało wzrost mocy ze 128 KM na 135 KM, jednak zarówno testujący model gaźnikowy i wtryskowy nie odczuli żadnej różnicy w prędkości maksymalnej.

Bardzo niewygodnym i raczej niepotrzebnym gadżetem montowanym w GSX-Rze 750 był fabryczny amortyzator skrętu, umieszczony pod przednią czaszą. Amortyzator nie posiadał żadnej regulacji i został przejęty ze starych Gixerów.

Zamiast pomagać – utrudniał manewry, szczególnie przy niskich prędkościach. Dlatego myślący właściciele wyrzucali seryjne amorki na śmietnik i zastępowali je akcesoryjnymi, ale za to z regulacją siły tłumienia.

Mogłem się przejechać tym Gixerem, kiedy to kolega nabył właśnie egzemplarz wtryskowy. Noga przez siodło, łapy na kierownicę, rzut okiem na bardzo czytelne i cieszące oko zegary, kluczyk na “On”, starter i można śmigać. Jazda na SRADzie jest bardzo przyjemna, motocykl sprawia wrażenie silnej, a zarazem łatwej do okiełznania bestii. Warto wrzucić inny tłumik, gdyż seryjny trochę psuje doznania słuchowe i wygląda jakby coś wystawało z tyłu.

Przede wszystkim bardzo dobre osiągi, jak na tę pojemność – jedynka do około 130 km/h, 170 km/h na drugim biegu i 230 km/h na trzecim, a 265 km/h prędkości maksymalnej to nie piknik dla emerytów, tylko bardzo dobre osiągi.

Motocykl prowadzi się dobrze zarówno przy niskich, jak i bardzo wysokich prędkościach. Od około 8000 obrotów/min. Zachowuje się niczym furiat i tylko dobre hamulce mogą stawić mu czoła. Akurat tutaj hamulce są klasą same dla siebie – sześciotłoczkowe zaciski Tokico są chyba w stanie zatrzymać Jelcza z przyczepą

Warto wspomnieć również, że na wyposażeniu AC Śledzia jest właśnie SRAD 750 i w jego rękach jest bardzo skutecznym narzędziem do jazdy na kole. Zapas mocy do jazdy na jednym jest więcej niż dobry – ten motocykl został do tego stworzony.

Gdybym mógł, to spytałbym Pauly’ego Sherera z Las Vegas Extreme czemu jego ekipa jeździła właśnie na tym modelu Gixera? Ze względu na niezawodność? Na dużą moc i świetne prowadzenie na kole? Myślę że tak.

Y2K

Nie chodzi tutaj o japońskich producentów suwaków, tylko o GSX-Ra ‘2000. Tym razem motocykl znowu powstał praktycznie od nowa, a wyglądem zewnętrznym praktycznie nie różnił się od większego brata – GSX-Ra 1000.

Nowa, krótsza i niższa rama oraz rozstaw osi powiększony do 1410 mm spowodowały przesunięcie środka ciężkości do przodu i zwiększenie nacisku na przednie koło.

Silnika nie trzeba przedstawiać – jest rozwinięciem poprzedniej wersji, jednak z wieloma istotnymi zmianami. Gładź cylindrów została pokryta warstwą spieku niklowo-ceramicznego, a mniejsza głowica zawdzięcza nowe rozmiary zaworom pochylonym w stronę osi cylindrów.

Oprócz głowicy, wpływ na zmniejszenie silnika miało połączenie karterów z cylindrami. Jako innowację należy wymienić wałki rozrządu, które zostały wydrążone wewnątrz w celu zmniejszenia masy. Jednostka napędowa Gixera 2000 jest teraz lżejsza o 5 kg przede wszystkim dzięki magnesowej misce olejowej, pokrywom wałków rozrządu, sprzęgła, rozrusznika i alternatora.

Moc wzrosła do olbrzymiej, jak na siedemset-pięćdziesiątki, wartości 140 KM.

Ciekawy jest fakt, iż konkurencja dawno przestała sobie zaprzątać głowę produkcją superbików o tej pojemności.

Suzuki twardo trzymało się schematu, proponując oprócz GSX-R 750 jeszcze sześćsetkę i tysiąca. Ktoś by pomyślał – “Kto to kupi? Przecież lepiej kupić albo 600 ccm albo 1000..” A jednak Gixer 750 dał radę i był kolejnym sukcesem rynkowym fabryki z Hammamatsu. Jeździł tak jak tysiące innych producentów spod znaku “Wielkiej Czwórki”. 280 km/h prędkości maksymalnej, poniżej 3 sek. do 100 km/h i sucha masa 166 kg wpędzało w kompleksy konkurencję.

Hasło reklamowe “Zbudowany by zwyciężać” zmieniło się w “Own The Racetrack”, czyli “Zawładnij torem wyścigowym”.

Zawieszenie, jak na GSX-Ra przystało – Upside Down z rurami nośnymi o średnicy 43 mm i skoku 125 mm. Z tyłu centralny amortyzator o skoku 130 mm.

Zamiast sześciu tłoczków Tokico na tarczę, zamontowano czterotłoczkowe zaciski tej samej firmy.

Przede wszystkim nowe plastiki o pięknym kształcie. Z przodu trójkątny reflektor, i charakterystyczne wlotu powietrza SRAD. Z tyłu zadarty i zwężający się ku lampie zadupek. Mistrzostwo świata! Tylko końcówka układu wydechowego nadal była duża, ciężka i brzydka.

Suzuki znowu dowiodło, że jest jednym z najlepszych producentów motocykli sportowych na świecie, a hasło “Suzuki - same stuki” jest już dawno nieaktualne.


Podziel się
oceń
0
0

komentarze (1) | dodaj komentarz

peugeot speedfight 206 wrc

piątek, 27 października 2006 23:39

Peugeot Speedfight 2 – jeden z bardziej popularnych skuterów w naszym kraju. Dlaczego potocznie nazywanego „Speeda” możemy spotkać praktycznie w każdym średnim mieście? Próbując znaleźć odpowiedź na to pytanie, postaram się prześwietlić moto pod różnymi kątami jego zastosowania.

Na początku był chaos... czyli trochę historii.

Cofnijmy się kilka ładnych lat i przypomnijmy sobie rynkowe początki pierwszej generacji Speeda. Premiera miała miejsce w 1997 roku. Wtedy to po raz pierwszy oczy nastolatków ujrzały skuter, który swoim designem potrafił rozkochać w sobie niejednego młodocianego adepta motocykli. Opisywana wersja Peugeota miała premierę trzy lata później, w roku 2000. Jednak pojawienie się drugiej generacji nie wzbudziło już tak wielkiego zachwytu jaki miał miejsce w roku 97. W latach kolejnych przybywały coraz to nowsze wersje limitowane, które różniły się od siebie początkowo wyłącznie malowaniem. Nazwa „wersja limitowana” miała raczej za zadanie robić tylko dobre wrażenie niż oddawać faktyczny stan rzeczy. Tak naprawdę każdy kto chciał mieć w swoim garażu Speedfighta w jednej z „limited edyszyn” bez problemu mógł go nabyć u najbliższego dealera.

Dwa łyki techniki – czyli co piszczy pod owiewkami.

Od początku produkcji Peugeot nie wyróżniał się zbytnio nowinkami technicznymi. Nie można jednak powiedzieć, że była to konstrukcja przestarzała. Poprostu był on „skrojony” na miarę swoich czasów.

Zacznijmy może od serca motocykla, czyli dwusuwa o pojemności 50cm3. Speed swoje osiągi zawdzięcza silnikowi, który fabrycznie blokowany jest do 4,5 KM, lecz po lekkim zabiegu osiąga, według różnych źródeł, od 6,5 do 8 „kobyłek”. Prędkość odblokowanego motocykla faktycznie dochodzi do około 85km/h, ale sprytny licznik potrafi pokazac (przy sprzyjających warunkach) nawet 100km/h. Jednostka napędowa zasilana jest gaźnikiem. Niestety Peugeocik nie doczekał sie wersji zasilanej wtryskiem paliwa. Francuz śmiga na 13 calowych aluminiowych felgach o ciekawym trójramiennym kształcie. O komfort kierowcy i pasażera (pasażerki :) ) dba dosyć nietypowy system zawieszenia. Otóż z przodu skuter zawieszony jest na jednoramiennym wahaczu pchanym. Opinie użytkowników co do tego rozwiązania są dosyć podzielone. Jedni uważają to za zaletę, a sceptycy twierdzą, że w zakrętach skuter jest mniej stabilny i przewidywalny niż na standardowym widelcu. Tylne koło zawieszone jest na pojedynczym amortyzatorze. Początkowo stosowane było tłumienie olejowe, zaś począwszy od limitowanej wersji 206WRC skuter otrzymał amorek olejowo-gazowy z możliwością niewielkiej regulacji.

Widoczność na autostradach zapewnia nam lampa soczewkowa. Kiedy jednak dopadnie nas noc zawsze możemy posłużyć się długimi światłami, za które odpowiada reflektor halogenowy (który - nota bene - bardzo sprawnie wywiązuje się z powierzonej mu roli). Dwa hamulce tarczowe dają się lekko i wyczuwalnie dozować. Wielkim atutem jest stalowy oplot przewodu, dzięki czemu możemy kręcić stoppie niczym Raptowny, nie bojąc się o „spuchnięcie hebla” :)

Piękna czy Bestia – a może dwupak?

Krótko – Speedfight to naprawdę udany projekt designerski. Ciężko jest znaleźć osobę, której skuter się nie podoba. Jeśli słyszymy opinię, że Francuz jest brzydki, zapewne ankietowany posiada sportową 50`tke ze stajni konkurencji. Ostre linie i kanty jednoznacznie sugerują przeznaczenie naszego mopeda – sport i agresywny atak miasta :) Warto wspomnieć o dodatkach (które można zamówić jako dodatkowe akcesoria, a w wersjach limitowanych dostępne są w standardzie) takich, jak na przykład: podesty z blachy ryflowanej czy tylny spoiler, służący jednocześnie jako uchwyt dla pasażera. Podnoszą one zarówno walory estetyczne jak i użytkowe skutera.

Komfort podróży – hmm... komfort ? Przecież to sportowa maszyna. Niestety jeżeli chodzi o wygodę Speed trochę nas rozczarowuje. O ile pozycja za kierownicą jest wygodna, o tyle siedzenie jest stanowczo za twarde. Panowie z Peugeota – w tej klasie skuterów to niedopuszczalne. Dla porównania, na sprzętach konkurencji , np. Runnerku albo SR`ce siedzimy jak na tronie. Jedyny plus kanapy to jej spora szerokość w miejscu dla pasażera. Tutaj nie musimy się martwić o podręcznikowe wymiary pasażerki - 90/60/90 :)

Gaazu i w drogę ! – czyli test w terenie

Koniec z suchymi danymi, odkręcamy manetkę i jedziemy do miasta zobaczyć, jak skuter zachowuje się w swoim naturalnym środowisku. Odblokowany sprzęt bardzo sprawnie przyspiesza, do prędkości ok. 65km/h. Rozpędza się regularnie, bez efektu turbodziury :P Ruszając spod świateł nie musimy się wstydzić nawet przed samochodami. Francuzik jest bardzo zwinny, manewrowanie w korku z prawego pasa na lewy nie sprawia najmniejszych trudności. Gabaryty skutera są wręcz idealnie dobrane do miejskich ulic, jazda pomiędzy samochodami nie wymaga perfekcyjnego opanowania sprzętu. (Oczywiście dążenie do jak najlepszego panowania nad swoim motocyklem popieram w 100%.)

Monster Garage – zgasł i się nie odzywa

Ze skuterami jak z ludźmi, też czasami chorują. Tylko tutaj zamiast Apapu bardziej pomaga nasadowa 13`tka. Jeżeli chodzi o opisywanego Francuza, to poważne infekcje zdarzają mu się bardzo rzadko. Może to zasługa śródziemnomorskiego klimatu ... Jeżeli dobrze traktujemy nasz skuter, regularnie oddajemy go na przeglądy, stosujemy dobrej jakości płyny i oleje, to nic poważnego nie ma prawa się przytrafić. Wymianie podlegają jedynie elementy, które zużywają się w trakcie eksploatacji, takie jak: klocki hamulcowe, rolki, paski napędowe. Po dłuższym czasie użytkowania (kilka sezonów) do wymiany może nadawać się również elektryczny rozrusznik. Nie zawsze jednak jest konieczna wymiana całego elementu. Czasem wystarczy jedynie zmienić na nowe szczotki, które zużywają się podczas próby odpalenia.

Czy warto? – podsumowanie

Ta opinia będzie subiektywna, ponieważ opiera się wyłącznie na moich spostrzeżeniach i wnioskach, wyciągniętych zarówno po jeździe tym skuterem jak, i opiniach użytkowników. Speedfight pomimo tego, że zaliczany jest do klasy sport, tak naprawdę okazuje się skuterem bardzo uniwersalnym. Jego gabaryty i dynamika pozwalają na dosyć komfortowe poruszanie się przy dłuższych wypadach za miasto, zaś łatwość i poręczność prowadzenia doskonale sprawdza się w ruchu miejskim. Pozwala ona także świeżo upieczonym kierowcom na dosyć szybkie i bezstresowe oswojenie się z zasadami panującymi na motocyklu. Również jakość wykonania skutera i trwałość silnika przemawia „ZA” kupnem tego modelu. Tak więc jeżeli macie już karte motorowerową, pokażcie rodzicom Speeda i powiedzcie: „mamo, tato - to będzie naprawdę dobry wybór” .

Szerokiej Drogi !

 

Moja galeria 






















Podziel się
oceń
0
1

komentarze (0) | dodaj komentarz

Sokół Wędrowny-Suzuki 1300s Hayabusa

piątek, 27 października 2006 23:36
W locie nurkowym w pogoni za zdobyczą osiąga ponad 300 km/h. Niektórzy mówią, że czasami nie gardzi on na obiad kosem (z angielskiego: Blackbird). Ornitologiem bynajmniej nie jestem, ale faktem jest, że w chwili debiutu na rynku w 1999 roku motocykl Suzuki GSX1300R Hayabusa strącił z pierwszego miejsca w zakresie prędkości maksymalnej Hondę CBR 1100XX Blackbird. Chwilę później do tego zacnego grona dołączyło nowe dziecko Kawasaki, następca ZZR 1100, czyli Ninja ZX 12R.

Najszybszy?

W wielu testach dziennikarze i kierowcy testowi nie mogli się zdecydować, czy szybsze jest Kawasaki, czy Suzuki. Oba w czasie testów zazwyczaj osiągały magiczną granicę 300 km/h, a nawet ją przekraczały. Mówię oczywiście o dokładnych pomiarach fotokomórką, a nie wskazaniach prędkościomierza, który lubi przekłamywać. Oczywiście w górę. Jest jednak konkurencja, w której Suzuki zdecydowanie zdeklasowało rywali - niespotykana stylistyka. Emocje, które wywołuje ten motocykl, są najczęściej skrajne. Od podziwu do obrzydzenia. Dla jednych jest to ukryte piękno, inni w aerodynamicznie dopracowanej sylwetce widzą mydelniczkę na dwóch kołach. Mnie osobiście Hayabusa się podoba, w imię zasady "chwalmy odmienność".

Powiem szczerze, noc poprzedzająca jazdę na tym motocyklu nie należała do najlepiej przespanych. I to nie tylko za sprawą ponadprzeciętnych osiągów Hayabusy. Powodem do bezsenności były owiewki testowanego motocykla, których nie chciałem zarysować. Pięknie zrobiony aerograf przedstawiający motyw wspomnianego ptaszyska dodaje motocyklowi uroku, żeby nie powiedzieć - magii. Lakiernik naprawdę się wykazał umiejętnościami, szczególnie na połączeniach plastików i wszelkiego rodzaju załamaniach powierzchni. A jest ona co najmniej "zagmatwana". Dziwny kształt przedniego błotnika, schodzący ku dołowi "nos" czy nakładka montowana w zastępstwie siodła pasażera to nie tylko wizja stylistów, lecz wynik mozolnych testów w tunelu aerodynamicznym. Duży wpływ na osiągane prędkości ma ułożenie samego jeźdźca, jak też jego ubiór. W swoim tekstylnym ubraniu, na szczęście spinanym w całość za pomocą zamka błyskawicznego, nie miałem co liczyć na bicie rekordów prędkości.

Rozmiary budzą respekt

Pierwszy kontakt z motocyklem można skwitować jednym słowem - duży. Stwierdzenie to jest w takim samym stopniu twórcze, co bezsensowne, o ile pozostawimy je bez dalszego komentarza. Po prostu obecnie jesteśmy przyzwyczajeni do miniaturyzacji motocykli sportowych. Dzisiejsze litrówki mają rozmiary i masy zbliżone do "sześćsetek", tylko pod siodłem znajduje się o 50 KM więcej. Hayabusa jest znacznie większym motocyklem, masywnym, niestarającym się ukryć mocy i pojemności silnika. Nie zapominajmy jednak, że porównanie takie nie ma sensu, gdyż Suzuki nie jest motocyklem stricte sportowym. Prędzej zobaczymy go obładowanego bagażem na długiej trasie niż na torze. Chyba że są to coraz bardziej powyścigi na 1/4 mili. W testach kierowcy schodzili poniżej 10 sekund. Jest to naprawdę imponujący wynik.

Sercem GSX 1300R jest silnik o mocy 175 KM osiąganej przy 9800 obr/min, a z doładowaniem dynamicznym (SRAD) nawet 184 KM. Moment obrotowy też jest imponujący - 138 Nm. Silnik zasilany jest wielopunktowym, sekwencyjnym wtryskiem paliwa z gardzielami o pokaźnej średnicy 46 mm. Ze względu na lekko turystyczny charakter maszyny zastosowano wałek wyrównoważający znajdujący się w przedniej części silnika. Jak widać, inżynierowie Suzuki nie starali się zbić masy wszelkimi dostępnymi środkami i montowali również części mające poprawić komfort jazdy. Mimo to w zakresie 4500 obrotów wyczuwalne są minimalne wibracje.

No to jazda

Dość tych teoretycznych rozmyślań. Czas się przejechać. Pierwsze wrażenie? Przyspieszenie stara się wyrwać ręce z barków, ale poza tym nie ma problemów z okiełznaniem maszyny. Nie jest ona narowista. Motocykl ten nawet podczas jazdy z pełnym otwarciem przepustnicy nie staje dęba i nie wymaga od kierowcy wielkiej uwagi, warto tylko położyć się na zbiorniku, by dociążyć przód. W każdym razie ja sobie dawałem radę w czasie jazdy z trzeszczącą od naciągnięcia linką gazu nawet na 1. i 2. biegu. Przy 6-7 tys. obr/min przednie koło traciło kontakt z nawierzchnią, ale objawiało się to tylko wyczuwalną "lekkością" pracy kierownicy. Przy okazji wyszło na jaw, że seryjnie montowany amortyzator skrętu jest zestrojony za miękko. Warto jest zakupić skuteczniejszy, akcesoryjny. Na szczęście przy "cywilnej" jeździe nie ma on za dużo do roboty.

Motocykl jest bardzo stabilny, jedzie jak po sznurku niezależnie od prędkości. W czasie testu nie udało mi się osiągnąć magicznych 300 km/h. No cóż, mało jest miejsc w godzinach szczytu, gdzie można bezpiecznie podróżować z taką prędkością. Mogę tylko powiedzieć, że 250 km/h nie robi na tym Suzuki specjalnego wrażenia! GSX 1300R cały czas zachowuje się spokojnie, zero wężykowania czy innych niepokojących objawów znanych z wielu słabszych maszyn. Problemem mogą być tylko koleiny, tym mocniej odczuwalne, im bardziej zużyte są opony. Zakręty Hayabusa pokonuje pewnie, majestatycznie, spokojnie i nie trzeba używać dużo siły. Nie jest to jednak taka lekkość jak w przypadku małych "sześćsetek", ale po przejściu z jednego łuku w drugi kierowca nie ma problemów ze stabilnością.

W pełni regulowane zawieszenie pozwala na dostrojenie ustawień do potrzeb kierowcy. Od sztywnej "deski do prasowania", na miękkiej "kanapie" kończąc. Wyższa szyba MRA, w którą był wyposażony testowy sprzęt, daje komfort jazdy przy wysokich prędkościach. Do 200 km/h nie trzeba nawet uginać rąk. Seryjna szybka nie gwarantuje już takiego luksusu, kierowca musi się liczyć z walką z naporem powietrza przy wyższych prędkościach. Pozycja na motocyklu może męczyć nie tyle ze względu na wysokość kierownicy, co na jej odległość od siedzenia kierowcy. Wymaga to wyciągnięcia się do przodu. Za drugiej zaś strony nie narzeka się na brak miejsca, jeśli położymy się na baku podczas szybkich "przelotów".

Jak limuzyna

Przyspieszenia oferowane przez ten motocykl nie powinny zawieść nawet ścigantów dosiadających najnowszych sportowych litrówek. Hayabusa nie jest motocyklem tak agresywnym jak GSX-R 1000K5, którego miałem okazję ujeżdżać na początku 2005 roku. Ten model można porównać z komfortową limuzyną z gracją osiągającą ogromne prędkości, a tylko wskazówka prędkościomierza pnie się do góry jakoś szybciej, niż można by się tego spodziewać. Nie jest to sprzęt przeznaczony tylko do "pałowania" po autostradach, których jest u nas jak na lekarstwo. Równie przyjemna jest jazda bocznymi, wąskimi drogami, na niskich obrotach, na dowolnym biegu. Nie ma takiego, na którym ten sprzęt dostawałby zadyszki i odczuwałoby się brak mocy. Wystarczy spojrzeć na wykres przebiegu mocy i momentu obrotowego. 100 KM jest osiągane w zakresie, w którym silniki większości motocykli dopiero budzą się do życia. Sprawia to przyjemność w mieście.

Nie ma potrzeby częstej zmiany biegów, można zawsze z zapasem mocy turlać się spokojnie w gąszczu samochodów. W korku doskwierać może masa motocykla, jego gabaryty i duży promień skrętu. Nie oszukujmy się, GSX 1300R nie jest zwinną "125", ale daleko jest mu do kredensu w stylu Gold Winga czy ciężkiego cruisera z ponadmetrową kierownicą. Pod względem poręczności można Hayabusę porównać do popularnego "jajka" (GSX 600F i 750 F).

Kokpit jak w samolocie

Deska rozdzielcza motocykla jest bardzo rozbudowana jak na dzisiejsze standardy. Nie brakuje praktycznie niczego, kierowca otrzyma wszystkie potrzebne informacje. Forma przekazu jest konserwatywna (analogowe wskaźniki), ale pod spodem czuwa elektronika. Kolejnym przejawem nowoczesności jest bardzo efektowny i przydatny gadżet w postaci komputera pokazującego średnie zużycie paliwa. I tutaj spotkało mnie zaskoczenie. Wyświetlacz po dynamicznych jazdach testowych wskazał 8 litrów na 100 kilometrów. Całkiem dobry wynik jak na maszynę o takiej pojemności silnika i osiągach. Wiele mniejszych motocykli podczas ostrzejszej jazdy pali nawet ponad 10 l na setkę, a tutaj taka miła niespodzianka! Nie można mieć zastrzeżeń do pracy wszystkich dźwigni i przełączników. Wszystko jest pod ręką. Pomimo zastosowania wtrysku paliwa do dyspozycji mamy dźwignię ssania. Hydrauliczne sprzęgło pracuje ciężej i mniej precyzyjnie niż w nowych maszynach zaopatrzonych w klasyczną linkę. Biegi zapinają się pewnie, ale nie tak lekko, jak można by oczekiwać.

Łatwo ropzpędzić, trudniej zahamować

Sprawne rozpędzanie to jedno, ale głównym powodem, przemawiającym za tym, by na GSX 1300R i inne podobne motocykle wsiadali jednak doświadczeni kierowcy, jest wytracanie prędkości. O ile każdy potrafi odkręcić gaz, to hamowanie wymaga większej praktyki. A ten motocykl potrafi zmylić, gdyż nie odczuwa się prędkości. Spokojny start spod świateł, a po chwili na liczniku pojawia się 200 km/h. Sześciotłoczkowe zaciski dobrze wywiązują się ze swojej roli. Tylko dobrze, bez rewelacji. Poprzeczkę podnieśli sami konstruktorzy, którzy na przestrzeni ostatnich lat wprowadzili rewelacyjne radialne pompy i zaciski. W pewnym sensie użytkownicy zostali rozpieszczeni tym, że wystarczy jeden palec zarówno do spokojnego hamowania przed światłami, jak też zwalniania z 280 km/h. Szkoda, że przy okazji kolejnych modyfikacji motocykla nie zastosowano najnowszych rozwiązań z tej dziedziny. W Hayabusie klamka wymaga dużego nacisku, trzeba po prostu o tym pamiętać. Nie ma zastrzeżeń odnośnie do dozowalności. Zawsze można się wspomóc precyzyjnym tylnym hamulcem. Warto jest zamontować przewody w stalowym oplocie.

Hayabusa nie jest awaryjnym motocyklem, ale miała wpadki w wieku dziecięcym. Pierwszą z nich był napinacz łańcucha rozrządu. Często po uruchomieniu zimnego silnika do uszu właściciela dochodziły niepokojące dźwięki. Odnotowano nawet przypadki przeskoczenia łańcucha rozrządu i pogięcia zaworów. Nowy napinacz otrzymał hydrauliczne (olejowe) wspomaganie.

Właściciele modeli z pierwszych dwóch lat produkcji zostali wezwani do serwisu i wadliwe części były wymieniane na nowe w ramach gwarancji. Innym często spotykanym problemem było pękanie ramy pomocniczej utrzymującej zadupek z siedzeniem. W wielu wypadkach następowało to w trasie, wtedy gdy motocykl był zbytnio obciążony kuframi i pasażerem. Przygoda taka nie ominęła także naszej testowej maszyny. Powtórne zespawanie stelaża starczyło na krótko. Po pewnym czasie pojawiły się nowe pęknięcia tuż obok wcześniejszego uszkodzenia. Dalsza łatanina nie miała więc sensu i zakupiony został stalowy stelaż. Rozwiązanie takie jest stosowane seryjnie od 2001 roku i nie ma już powodów do narzekania.
Podziel się
oceń
0
0

komentarze (1) | dodaj komentarz

Yamaha R1-Bogini

piątek, 27 października 2006 23:28

Opis:

Kiedy R1 pojawiła się w 1998 roku, wywołała spore zamieszanie w świecie dwóch kółek.

Yamaha YZF-R1
Yamaha YZF R-1 model
1998-2001

Nigdy dotąd żaden z seryjnych motocykli nie był tak nastawiony na sport, oferując zarazem wysoki komfort jazdy. Kombinacja mocy 150 KM z super niską masą 177 kg stanowi prawdziwie demoniczną mieszankę. Siedząc na R1 ma się wrażenie „siedzenia na beczce prochu”. Drapieżna stylizacja, świetne osiągi od razu postawiły R1 na pierwszym miejscu w klasie 1000ccm.

Cechą charakterystyczną Yamahy R1 są super mocne, a zarazem łatwo dozowalne, hamulce. Chcesz zahamować tak szybko jak o tym pomyślisz? Nic prostszego – wystarczy wcisnąć aluminiowy przedmiot przy manetce z prawej strony. Hamowanie z 200 km/h? Proszę bardzo – to przecież tylko 120 m, żeby zatrzymać się w miejscu. Stawanie na przednim kole? Nawet nowicjusz na R1 to potrafi.

Jeżeli chodzi o silnik, to stanowi on klasę sam dla siebie i tylko Suzuki GSX-R 1000 może stawić mu czoła. Serce motocykla to prawdziwy potwór. 150 KM i kosmiczny moment 108 Nm pozwalają na wręcz kosmiczne doznania. Jedziesz 80 km/h na ostatnim biegu, odkręcasz manetkę gazu do końca. Do Twoich uszu dociera basowy odgłos zasysanego do airboxu powietrza. Spoglądasz na prędkościomierz – jest 180 km/h. Myślisz – to niemożliwe! Ale takie są fakty – ten silnik to prawdziwy potwór. O dziwo, zadowala się małymi, jak na tę klasę pojemnościową, ilościami paliwa. Przy prędkości około 120-140 km/h spalanie wynosi 5,5 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe i wariactwach na tylnym kole wzrasta do 8,5 l/100km. Założenie sportowego filtra powietrza zwiększa zużycie o jeden litr.

Yamaha R1, prędkościomierz, deska rozdzielcza, zegary, kierownica

Ciekłokrystaliczny
wyświetlacz to bardzo
praktyczne rozwiązanie.
Czytelny obrotomierz
został wykonany przez
producenta bardzo
estetycznie i czytelnie.

Warto nadmienić również to, że silnik jest bardzo lekki i krótki. Osiągnięto to, dzięki super lekkim stopom magnezu. Górny karter stanowi całość z blokiem cylindrów.

Jednostka centralna swoje rozmiary zawdzięcza budowie skrzyni biegów, gdzie wałek sprzęgłowy umieszczono nad wałkiem zdawczym, a poszczególne przełożenia są ustawione jedeno nad drugim. Niestety skrzynia biegów to piętna achillesowa tego motocykla. Mankamentem większości egzemplarzy jest szybkie zużywanie się wodzików, oraz przełożenia drugiego biegu. Nie jest to kosztowna awaria – cena części to około 1000zł. Niestaty R1 tak ma i już.

Nadwozie R1 jest również bezkonkurencyjne. Znakomita stylizacja, talia osy, filigranowa sylwetka to coś, co pozwala zakochać się w tym motocyklu.

Yamaha YZF-R1

Motocykl również bez
owiewek wygląda bardzo
ładnie - w tej wersji jest
to idealny materiał
na streetfightera

Wysoko poprowadzony wydech wykonany jest w całości z kosztownego i bardzo lekkiego tytanu. Wbudowany system Exup pozwala na równomierną pracę silnika i przyzwoite osiągi od samego "dołu". Seryjna końcówka wydechu jest bardzo cicha. Można odnieść wrażenie, że jeździ się na dużej, aczkolwiek piekielnie szybkiej maszynie do szycia.

Pozycja motocyklisty na R1 jest wygodna i ergonomiczna. Idealnie zaprojektowane owiewki, dopasowana szyba i aerodynamiczne kształty zapewniają naprawdę wysoki komfort jazdy. Podnóżki nie za wysoko, rączki kierownicy nie za nisko, niezła osłona przed wiatrem – to wszystko sprawia, że na tym motocyklu po prostu kocha się jeździć i nie ma się ochoty zsiadać. Podjeżdżając do garażu, zawsze mam ochotę na jeszcze jedną rundkę po okolicy. Tylne siedzenie nie zapewnia już takiego komfortu, ale dla pasażera dyskomfort ten może być motywacją do możliwie szybkiego zakupu własnego egzemplarza R1. Sam przewoziłem na tylnym siedzeniu pasażerkę na odcinku 400 km i pasażerka ta nie tylko nie narzekała, ale nadal jest moją dziewczyną. Świadczy to niezbicie o tym, że R1 mogą podróżować dwie osoby.

Yamaha YZF-R1 - na stojąco po zakupy

R1 to motocykl również
do jazdy po mieście - wygodna
pozycja uprzyjemnia robienie
zakupów w supermarkecie.

Tym, co R1 lubi najbardziej, są równe, pełne zakrętów odcinki, które można pokonać z prędkością 140-220 km/h. Yamaha jest wtedy w swom żywiole, a kierowca nie męczy nadgarstków.

R1 znakomicie sprawdza się w roli motocykla miejskiego: zwrotny, małe spalanie i wygodna pozycja. Podróż do supermarketu na zakupy to prawdziwa przyjemność.

Łatwość prowadzenia zadziwia. Na R1 można się poruszać ze zwinnością, godną atakującego rysia lub motocykla klasy sześćset. Jest jednak różnica, która sprawia, że nie sposób pomylić R1 z motocyklem klasy 600. Różnica ta tkwi w silniku i polega na tym, że moc silnika odczuwalna jest w sposób, do złudzenia przypominający ciąg silnika odrzutowego w nowoczesnym myśliwcu bojowym. Jeżeli nie mieliście przyjemności latać myśliwcem, to moc R1 możecie sobie wyobrazić jako potężny kopniak w tył motocykla, po którym aż pośladki zsuwają się z siedzenia. Chcesz pojeździć R1 "na gumie"? Proszę bardzo! Pamiętaj jednak, że nie możesz nie docenić możliwości tego motocykla. Przy nieostrożnym dodaniu gazu przednie koło wędruje w przestworza bez żadnego ostrzeżenia. Aby wylądować tym kołem bezpiecznie na asfalcie, należy wyposażyć motocykl w amortyzator skrętu. Jest to dodatek kosztowny, ale niezbędny w tym motocyklu. Przy dynamicznym przyśpieszaniu R1 z fabrycznym wyposażeniem czuć delikatne łopotanie kierownicy. Amortyzator skrętu zapewnia w takiej sytuacji komfort, usprawiedliwiający jego wysoką cenę.

Yamaha R1 -

Jazda na tylnym
kole na R1 to betka

W jaki sposób najłatwiej postawić R1 na tylnym kole? Jadąc na pierwszym biegu z prędkością 30 km/h, odkręcić szybko manetkę gazu. Przednie koło wzbija się w górę bez ostrzeżenia. Prawa noga oczywiście cały czas na hamulcu, bo o spotkanie z matką ziemią jest niezwykle łatwo...

Gdy znudzi się nam już jazda na tylnym kole na pierwszym biegu, to zawsze możemy zmienić bieg na drugi i przy tych samych obrotach silnika powtórzyć całą operację bez pomocy sprzęgła. Kiedy również jadąc "na gumie" na drugim dopadnie nas nuda, to musimy zakupić większą o 4 zęby tylną zębatkę i pomagając sobie sprzęgłem, postawić motocykl na tylnym kole na 3 biegu. Jazda na tylnym kole na tym motocyklu jest jednak kosztowna. Bardzo szybko zużywające się: tylna opona, łańcuch, zębatki i skrzynia biegów to fakty z którymi musimy się liczyć.

 

Yamaha YZF-R1 burnning -

Nie mogę ruszyć! 108 Nm
momentu obrotowego!

 

Ktoś może zapytać „A jakie ten motocykl ma osiągi?”
Jednym słowem: zadowalające, a oto fakty:

  • 137 km/h na pierwszym biegu
  • 185 km/h na drugim
  • około 230 km/h na trzecim
  • ... i tak dalej ...
  • aż do 280 km/h na piątym przełożeniu.

Od zera do setki poniżej 3 sekund, natomiast od 0 do 200 km/h w jakieś 9 sekund.

Yamaha R1 to prawdziwy pocisk. Wszelkie "CBRy", "ZXy", "SRADy" (oprócz hiper-biper 1000) szybko pojawiają się w lusterku za R1. Jeśli ktoś szuka motocykla do jazdy po mieście, do wygłupów "na gumie", do jazdy po torze, do szybkich wypadów z kolegami lub z koleżankami, to Yamaha R1 będzie najlepszym pojazdem za rozsądne pieniądze. Najstarsze egzemplarze można kupic już za 22 000zł. Niestety, nowa generacja R1 to już "ciężarówka pieniędzy", dlatego lepiej o niej nie wspominać.

Laska i R1 - piękny motocykl i piękna kobieta

hmmm.... moja kobieta
uwielbia ten motocykl

Motocykl jest klasą sam dla siebie. Na świecie istnieją setki klubów, zrzeszające tysiące użytkowników "erłanów". Jest to motocykl, który zawsze będzie porządany i poszukiwany. Ma ponadczasowy styl i charakter, tak jak Ferrari wśród samochodów.

Jest jeszcze jedna rzecz, o której warto wspomnieć: R1 to prawdziwy lep na kobiety. Być może wszyscy samotni mężczyźni powinni kupić R1-nki i nauczyć się nimi jeździć "na gumie"? Kobiety, które usiądą na tym motocyklu, nie chcą z niego zsiadać. Dowód? Moja Magda zakochała się w moim motocyklu i nie daje mi spokoju...


Podziel się
oceń
0
0

komentarze (2) | dodaj komentarz

czwartek, 30 października 2014

Licznik odwiedzin:  7 431  

Kalendarz

« październik »
pn wt śr cz pt sb nd
  0102030405
06070809101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Archiwum

O mnie

Imię:Kacper
Nazwisko:Sienkiewicz
Wiek:13lat
Miejscowość:Myślibórz
Hobby:piłka nożna informatyka
Wzrost:177cm
Kolor oczu:Brązowy
Kolor włosów:Ciemny blond
Ulubiony kolor:Czarny
Ulubiony piłkarz:Ronaldinho
Ulubiony aktor:Will Smith
Ulubiony samochód:Aston Martin DB9
Ulubiony Motor:Yamaha R1
Ulubiona gra:Fifa 07
Ulubiony film:Bikerboyz
Ulubiony wykonawca:Dj Sammy
Strona internetowa:Allegro.pl
Rozrywka:Motoryzacja bilard
Inne:TOTO-MIX STS


O moim bloogu

Wszystko co chcielibyście wiedzieć o śćigaczach jak i skuterach...

Głosuj na bloog






zobacz wyniki

Wyszukaj

Wpisz szukaną frazę i kliknij Szukaj:

Subskrypcja

Wpisz swój adres e-mail aby otrzymywać info o nowym wpisie:

Statystyki

Odwiedziny: 7431

Lubię to

Więcej w serwisach WP

Bloog.pl

Bloog.pl